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雷克萨斯出口中国版,实现主动刹车精准减配?够“匠心”

文:懂车帝原创 王若然

近期,懂车帝进行的豪华品牌AEB主动刹车测试受到了不少关注。

本次测试中唯一的进口车型、标榜“匠心之道”并且需要加价提车的雷克萨斯ES在同价位的六款豪华品牌车型中仅位列倒数第二名。

而且在难度较低的CCRs(静态假车)50公里/小时的测试中弹出了行人保护系统,造成了超过3万元的维修费用,颠覆了不少网友对于进口车,特别是雷克萨斯品牌的认知。


中国版雷克萨斯ES,无法通过CCRs50公里/小时的测试,与国外差别很大

而颠覆大家认知的,还远远不止这些。


中外车型差异体现“应试教育”心态

通过比较懂车帝的AEB测试成绩与美国IIHS、日本JNCAP和欧洲EURO NCAP的测试成绩不难发现,雷克萨斯ES的AEB主动刹车测试成绩不仅落后于国内同价位其他品牌车型,相比于海外市场的同款车型差距也十分显著。

事实上,与海外车型存在较大差异的不仅ES一款车,在懂车帝测试过的IS、NX和LX三款车型上,差距同样明显。


表格中数值为通过该项目的最高速度,单位为公里/小时

除了CCRm(动态假车)这个非常简单的测试科目,中规版雷克萨斯车型的AEB测试成绩全方位落后于美国、日本和欧洲版本车型。

2020款的中国版雷克萨斯ES作为新款车型,其“缩水程度”已经是算得上“良心发现”,而IS、NX和LX三款较老的车型,除了CCRm(动态假车)之外,其他三个项目居然完全不能通过,在同级车中也属少见。


雷克萨斯多款中国版车型在测试中,都暴露出AEB性能与国外差距巨大

这样的成绩差异,背后体现的实际上是雷克萨斯的“应试教育”心态。

在欧美日等发达市场,权威测试机构对AEB主动刹车系统的测试已经进行了5年以上,而在中国,C-NCAP直到2018年才将AEB测试写进评估规程。

而C-NCAP又不会对已经上市多年的老款车型(包括年度改款的“新车”)进行测试,所以IS、NX和LX三款较老的车型,在中国市场完全没有被测试的“风险”。

因此从车企成本的角度来讲,并不需要改善它们的AEB性能。


而中国版雷克萨斯ES在懂车帝测试中的表现,更将是雷克萨斯的“应试教育”心态体现的淋漓尽致。

在CCRs(静态假车)和CCRm(动态假车)两个工况中,雷克萨斯ES的最高通过速度分别为40公里/小时和60公里/小时(60公里/小时为懂车帝CCRm测试最高速度)。

而C-NCAP在2018版评价规程里,对这两个工况的最高测试速度,分别为40公里/小时和65公里/小时。


C-NCAP对CCRs的测试要求与标准 图:C-NCAP

在行人部分的测试中,C-NCAP只进行成人假人的横穿测试,最高测试速度为60公里/小时。

在懂车帝进行的难度更高的儿童假人横穿中,雷克萨斯ES的通过速度为40公里/小时。

而在C-NCAP不进行测试的儿童鬼探头工况下,中国版雷克萨斯ES仅通过了最低一档的20公里/小时测试,欧洲版雷克萨斯ES在相同项目里,通过速度达到了惊人的60公里/小时。

完美对标测试科目,绝不提供性能冗余,这可能就是雷克萨斯对待中国消费者的态度。


2020年中国版本只能20公里通过的项目,在2018欧洲可以60通过

而在海外市场,欧洲EURO NCAP目前对CCRs(静态假车)、CCRm(动态假车)、儿童行人横穿、儿童鬼探头四个项目进行最高速度为50、60、60、60公里/小时的测试。

在懂车帝测试中表现不佳的雷克萨斯ES,无一例外全部满分通过;美国IIHS目前对CCRs、成人行人横穿、儿童鬼探头进行最高25英里/小时(40公里/小时)的测试,参加了全部测试的雷克萨斯ES和NX同样也都是满分通过;雷克萨斯ES和NX在日本JNCAP的测试中也都是通过。

在日本JNCAP能够通过的AEB项目,进入中国后AEB则发现完全不具备制动功能

还有些车型,例如雷克萨斯IS和LX两款车型上市时间较早,在欧美日等测试机构中未进行全部现行测试,但在其所参加的测试中,同样都满足当年的最高要求。

表格中数值为通过该项目的最高速度,单位为公里/小时

到了2020年的中国,市场上销售的雷克萨斯IS、NX和LX三款车却无法通过CCRs、儿童行人横穿、儿童鬼探头中的任何一个项目。

而通过的CCRm项目有多简单呢?在懂车帝测试过的130款车型中,有91款通过了CCRm的全部测试。

在日本JNCAP分明有主动刹车,雷克萨斯LX到了中国的版本AEB则完全不起作用

用“匠心之道”进行“精准减配”

如果从硬件上来看,雷克萨斯ES、IS、NX、LX这四款车在全世界范围内使用的均是毫米波雷达+单眼摄像头的解决方案,看似全球统一,实则大有门道。


在绝大多数市场,上述四款车搭载的均是LEXUS SAFETY SYSTEM+(雷克萨斯安全系统+,以下简称LSS+),而在美国市场,ES和NX两款车搭载的却是最新的LEXUS SAFETY SYSTEM+2.0(第二代雷克萨斯安全系统+,以下简称LSS+2.0)。


从表面上看相较于LSS+,LSS+2.0在夜间行人和日间自行车识别能力,及车对车最高制动速度等方面有小幅度提升。

仔细研读相同车型在中、美、日三个市场所发布的产品手册才会发现,有区别的不仅仅是LSS+和LSS+2.0,不同市场中的LSS+系统也大有不同。


在日本,雷克萨斯ES的LSS+可以说是“高配版本”,既能在夜间识别行人,也能在日间识别自行车,车对车速度差在50公里每小时以内能够完全刹停。

除了车对车制动的最高速度差比美国的LSS+2.0低,其它性能均与之持平。


反观中国市场中的ES,产品手册中对于AEB的描述仅有一小段:

“该系统会实时探测并分析前方车辆和行人,当系统判断有可能发生碰撞时,则会发出警报声,如果此时驾驶员施加制动,该系统会提供额外的制动力辅助刹车;若系统最终判断碰撞几率较高或碰撞不可避免时,则主动制动以降低碰撞风险,极大限度地减轻撞击所造成的损伤。”

既没有提及夜间,也没有说到自行车,更没有公布可以完全避免碰撞时的最高速度差。

如果雷克萨斯中国对于中规版本的ES有信心,怎么会不提及这些数据?


从中国版低配LSS+到日本版高配LSS+再到美国版LSS+2.0,其中的差异不仅仅是App版本的不同,更重要的是硬件的规格和性能都要提升。支撑这些硬件提升的只有一个字——钱。

要知道一套包含摄像头、毫米波雷达、芯片等等的完整AEB硬件成本需要数千元,只要降低AEB的性能指标,就能在硬件方面降低少则数百元多则上千元的成本,这对于追求“精益生产”的丰田来说实在是个巨大的诱惑。

2019年,雷克萨斯在中国销售了200521辆新车,假设每辆车的AEB减配能够节省500元成本,那么一年下来仅在这方面就能多赚一亿元人民币!



而雷克萨斯的“高明之处”在于,如果没有懂车帝这样的媒体,进行大规模的高标准专业测试,几乎不会有人发现雷克萨斯在减配。

因为雷克萨斯针对不同市场的不同测试标准进行的是不同幅度的“精准减配”,既能降低成本,又能在各国测试机构中拿到满分成绩,可能也只有雷克萨斯这种坚守“匠心之道”的企业,能够想到如此“别具匠心”的减配方案了。


企业天生就是逐利的,这无可厚非,但就算是消费者的意识和测试机构的标准还不到位,也不该在安全配置上进行减配。

博世基于CIDAS中国事故数据的研究结果显示:

针对中国道路上发生的车辆与车辆追尾事故,假如配备AEB功能,65%以上的事故都可以被完全避免;针对车与行人发生的事故,假如AEB具备行人识别功能,每4起事故中有1起就可以被完全避免,即便是车辆高速与行人发生碰撞过程中,碰撞伤害也可极大程度的降低,从而避免死亡事故的发生。

成本是有价的,生命是无价的,随着安全意识的提高,以及未来中国不断引入更高标准AEB测试项目,消费者会用实际行动投票,让雷克萨斯这种在安全配置上减配的车企认识到问题的严重性。

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